Chevrolet Captiva: ciągle jak "chińska podróbka" (test)

W sumie to dobrze, bo przejechaniu kilku tysięcy kilometrów wszystkimi Captivami, w tym w większości tej zimy, moja ocena jest ostateczna i tyczy się cały czas tego samego samochodu. Zanim przejdę do moich doświadczeń i wrażeń z jazdy trochę o nowym modelu, który tej wiosny trafia do salonów.

Chevrolet Captiva 2011

Nadwozie:

Z zewnątrz zmienił się przede wszystkim przód pojazdu. Jest on masywniejszy, z wielką atrapą i dużym logo jak w reszcie gamy Chevroleta. Jest on agresywny, oryginalny i ma swój styl. Szkoda tylko, że gryzie się z tylną częścią auta, która pozostała bez zmian. O ile stara Captiva nie wyróżniała się z tłumu, nowa ma coś do powiedzenia zwłaszcza z przodu.

Wnętrze:

Wewnątrz nie znajdziemy jakichś rewolucyjnych zmian. Ogólnie wnętrze jest przestronne i wygodne. Na uwagę zasługuje lepsza jakość materiałów. Całość wydaje się lekko archaiczna a duża i cienka kierownica choć nie wygląda najlepiej, jest bardzo przydatna, bo skręt auta jest bardzo mizerny. Fotele są wygodne do jazdy na prostych, bo na zakrętach pozbawione są jakiegokolwiek trzymania bocznego. Nowością jest tunel środkowy z uchwytami na kubki, a pod spodem spory schowek, ale dość trudno dostępny, podobnie jak mieszczące się tam złącze USB, które raz działa innym razem niekoniecznie. Skórzana tapicerka w najbogatszych wersjach wyposażenia przypomina dermę z Fiata 125P niż skórę. Najciekawszą rzeczą jest centralny wyświetlacz połączony z komputerem pokładowym, systemem TV/Audio , nawigacją i kamerą cofania. Występuje on w standardzie już od drugiej z pięciu wersji wyposażenia. Dotykowy panel wymaga wiele cierpliwości, bardzo często trzeba naciskać wiele razy, bardzo często też cały system zawiesza się w czasie jazdy. Obsługa jest mało logiczna i zrozumiała, ale najciekawsza jest "turystyczna nawigacja". Dlaczego turystyczna - opowiem nieco później.

Nowe silniki i automatyczna skrzynia biegów:

Chevrolet musiał poszerzyć gamę silników w związku z rosnącymi wciąż w Europie wymogami normy emisji spalin (Euro). Obecnie wszystkie z czterech nowych silników spełniają normę Euro 5. Do wyboru mamy dwa silniki benzynowe: 4-cylindrowy 16-zaworowy i bardzo głośny motor o pojemności 2,4litra i mocy 167 KM oraz widlasty sześciocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa o rzekomej mocy 258 KM i momencie zaledwie 288 Nm przy 5800 obr/min. Znacznie lepiej wypadają dosyć oszczędne silniki wysokoprężne. Mamy do wyboru turbodiesla o pojemności 2,2 litra w dwóch wariantach mocy 163KM i 350Nm oraz 184KM i 400Nm.

Integralnym elementem nowych jednostek napędowych Captivy jest nowa, sześciostopniowa automatyczna skrzynia biegów. Może ona pracować w trybie w pełni automatycznym lub, w zależności od preferencji kierowcy, w trybie Driver Shift Control (DSC), pozwalającym na manualną zmianę biegów - co w górach jest przydatną funkcją, lecz trzeba się uzbroić w cierpliwość, gdyż każda ręczna zmiana biegu wymaga czasu. Dopłata do automatycznej skrzyni to koszt 6000 zł.

W czym jest lepszy nowy model?

W skrócie nowa Captiva zyskała na wyglądzie, poprawiono też jakość materiałów i wyciszenie. Ponadto ulepszono zawieszenie i układ kierowniczy, jak i układ hamulcowy. Przyznam że stary model hamował bardzo kiepsko. Po raz pierwszy w Captivie wprowadzono system wspomagający ruszanie samochodu pod górę (HSA). System utrzymuje pojazd na nachyleniach rzędu 3% i wyższych przez 1,5 sekundy od zwolnienia pedału hamulca, co zwiększa płynność i bezpieczeństwo przy ruszaniu. W nowej Captivie zastosowano niestety wciąż ten sam przestarzały aktywny napęd na wszystkie koła. Wzbogacono go jedynie o system stabilizacji toru jazdy ESC, który działa całkiem sprawnie i na szczęście da się go wyłączyć. Pocieszającym jest fakt, że lepiej wyglądający i bardziej dopracowany nowy model będzie tańszy.

Wrażenia z jazd Chevroletem Captiva:

Zacznę od starszych wersji. Pierwszy raz jeździłem wersją benzynową 2,4 litra o mocy 136KM z manualną skrzynią i napędem na obie osie. Samochód był bardzo głośny słaby, a hamulce nie wytrzymywały dłuższej agresywnej jazdy po zakrętach. Przy przebiegu kilku tysięcy kilometrów słychać było stuki w kolumnie kierowniczej i zawieszeniu. Raz wybrałem się na wycieczkę, gdzie omyłkowo trafiłem na szczyt jakiejś góry. Doceniłem wtedy prześwit auta natomiast zjazd bardzo stromą i nierówną drogą w dół bez możliwości odwrotu przyprawił mnie o ciarki. Dopinany napęd na tylną oś nie sprawdzał się zupełnie. Nie na darmo inni producenci stosują blokady międzyosiowe działające do 40km/h, to znaczy, że mamy wtedy stale napęd na obie osie. Jest to bardzo przydatna rzecz, zwłaszcza gdy zapędzimy naszego Suv-a w miejsce, gdzie teoretycznie być go nie powinno.

Ogólnie samochód był słaby, głośny, a w mieście ciężki do manewrowania. Zaznaczę, że do dziś Captiva ma bardzo słaby skręt. Układ kierowniczy był fatalny i nie dawał obrazu co dzieje się z kołami podczas jazdy.

Rok później testowałem Chevroleta z dwulitrowym dieslem o mocy 150 KM. Samochód wyposażony był w napęd na wszystkie koła i automatyczną 5-cio biegową, wyjątkowo wolną przekładnię. Był to już model po delikatnych zmianach stylistycznych. Po raz kolejny utwierdziłem się w przekonaniu, że kupno tego samochodu jest dla ludzi, którzy są mało obeznani w temacie aut albo kompletnie nie ma dla nich znaczenia, że za podobne pieniądze można kupić o wiele lepszy samochód tej klasy. Jazda nie należała do najprzyjemniejszych. Nie dość, że koreański substytut Suv-a pozbawiony był kompletnie przyspieszenia, to rozpędzał się do zaledwie 180km/h, ponadto był bardzo hałaśliwy, a z ekonomią nie miał wiele wspólnego.

Czas na nowy model:

Wydaje mi się, że jeśli ktoś zdecyduje się na kupno nowej Captivy, najlepszym wyborem będzie jednostka diesla o mocy 184 KM w połączeniu z przyzwoicie działającym automatem. Silnik jest wystarczająco dynamiczny i pozwala na sprawne poruszanie się blisko dwu tonowego pojazdu. Dlaczego nie manual? Każda ze skrzyń manualnych działa bardzo topornie i nie każdemu przypadnie to do gustu.

W większości miałem okazję jeździć najwyższą wersją LTZ z 3-litrowym silnikiem, która występuje wyłącznie z napędem na wszystkie koła i automatem.

Już podczas prezentacji w austriackich Alpach wielu dziennikarzy skarżyło się, że coś z tymi 3-litrówkami jest nie tak, bo są jakieś słabe. Prowadząc to auto, naprawdę trudno uwierzyć, że pod maską jest blisko 260 KM, chyba że to jakieś inne konie np. koreańskie wychudzone kucyki. Motor wymaga wysokich obrotów, aby bardziej dynamicznie rozpędzać auto. Nie ma z tym co prawda problemu, bo "automat" działa wystarczająco płynnie, jednak wymaga to zdecydowanego wciskania gazu. Przy każdej jeździe motor wydaje się znacznie słabszy niż wynikałoby to z jego solidnej pojemności i deklarowanych parametrów. Apetyt na paliwo za to bardzo dopisuje i w górskich warunkach trzeba liczyć się ze spalaniem na poziomie 15l/100km. Przyznam że to całkiem sporo, jak na słabawy silnik, którego brzmienie przypomina dźwięk elektrycznej kosiarki do trawy niż amerykańskiego V6.

Nowa Captiva z pewnością prowadzi się o wiele lepiej od poprzedniej i o niebo lepiej hamuje. Szkoda tylko, że w dalszym ciągu nie radzi sobie specjalnie w trudnych zimowych warunkach. Kiedyś zaparkowałem sobie w ładnym miejscu w śniegu, żeby zrobić zdjęcia i nawet przez myśl mi nie przeszło, że samochód z napędem na wszystkie koła może stamtąd nie wyjechać. Niestety większość samochodów nie miałaby większego problemu, jednak nie Captiva. Poza tym bardzo często przy dłuższej jeździe po śniegu , gdzie napędzana jest także tylna oś, dochodzi do przegrzania oleju w sprzęgle wiskotycznym (starej generacji Haldex), co uniemożliwia załączenie tylnego napędu. Zdarzyło mi się to już kilka razy. Na desce rozdzielczej obok dziesiątek innych znalazła się również kontrolka, która informuje, że napęd ten jest uszkodzony. O podstawowych wersjach przednionapędowych nie wspominam , bo kupowanie ważącego blisko dwie tony wysokiego samochodu z przednim napędem, to naprawdę wielka pomyłka.

A na deser "turystyczna" nawigacja

Widziałem już wiele kiepsko działających fabrycznych nawigacji, ale ta przeszła wszelkie pojęcie. Nie dość, że działa w żółwim tempie, to za każdym razem wymyśla inną trasę niezależnie od naszego wyboru. Na przykład w poniedziałek z Damuls w Austrii do Zurichu w Szwajcarii najszybsza (według nawigacji) jest trasa o długości 180 km bezpośrednio z Austrii do Szwajcarii. We wtorek w to samo miejsce najszybsza jest trasa przez Lichtenstein o długości 250 km. Wszystkich jej wpadek nie da się zliczyć, bo generalnie ta "wspaniała nawigacja" żyje własnym życiem i nie ma ochoty do współpracy. Przyznam, że słyszałem wiele komentarzy na temat tej nawigacji, niestety, są zbyt wulgarne, żeby ich użyć, ale zgadzam się z nimi w 100 procentach.

Podsumowując:

Trzeba przyznać, że nowy Chevrolet Captiva to jeden z najprzestronniejszych i najtańszych samochodów tej klasy na rynku. Poprawiono w nim wiele mankamentów poprzednika, wyposażono w lepsze silniki doklejono fajny przód, ale czy to wystarczy?

Osobiście mnie to nie przekonuje. Uważam, że zdecydowanie warto dołożyć w sumie nie tak wiele, bo około kilka tysięcy złotych, bądź zrezygnować z kilku bajerów wyposażenia i udać się do konkurencji. Captiva mimo wszystko choć coraz lepsza, wciąż jest jak "chińska podróbka" przeciętnego samochodu tego segmentu. Bardzo ciężko zapomnieć, że Captiva to w dalszym ciągu bardziej Daewoo niż Chevrolet. Gdyby ktokolwiek się jednak zdecydował na zakup Captivy, polecam zakup porządnej nawigacji bądź mapy.

Tekst i zdjęcia: Zbigniew Sieczka